Kto jest lepszym kierowcą: mężczyzna czy kobieta?

Prowokacyjna prawda: pytanie „kto jest lepszy” niemal zawsze zastępuje pytanie „kto głośniej o tym krzyczy”. Jeśli mierzyć nie emocjami, a danymi, obraz okazuje się mniej wygodny dla pewności siebie — i bardziej użyteczny dla bezpieczeństwa.

1. W Ukrainie w 2025 roku odnotowano 25 934 wypadki drogowe z poszkodowanymi, w których 3 249 osób zginęło, a 31 898 zostało rannych, a wśród przyczyn ciężkich wypadków na pierwszym miejscu jest prędkość. W tej publicznej, zbiorczej statystyce nie ma jednak rozróżnienia sprawców według płci.
2. W UE mężczyźni stanowią około trzech czwartych ofiar śmiertelnych wypadków drogowych w latach 2013–2023; w 2023 roku — 15 678 zabitych mężczyzn wobec 4 656 kobiet. To fakt o skutkach i ekspozycji, a nie „medal za umiejętności”.
3. Europejskie wskaźniki ankietowe (ESRA) konsekwentnie pokazują: mężczyźni częściej niż kobiety sami przyznają się do ryzykownych praktyk za kierownicą (alkohol, telefon, zmęczenie).
4. Nauka wyjaśnia różnicę nie „genem kierownicy”, lecz mieszanką: większym przebiegiem i większą liczbą „wysokiego ryzyka” podróży u mężczyzn, innymi oczekiwaniami społecznymi, różnymi wzorcami postrzegania ryzyka. Jednocześnie u kobiet jest pewien niuans: przy niższym ryzyku wypadku mogą one mieć wyższe prawdopodobieństwo niektórych urazów w razie kolizji.

Ukraina: co widać w otwartych statystykach

Zacznijmy od zimnego prysznica liczb. Według danych Patrolowej Policji Ukrainy, w 2025 roku zarejestrowano 25 934 wypadki z poszkodowanymi (3 249 zabitych; 31 898 rannych). Wśród kluczowych przyczyn ciężkich wypadków wprost wymieniono przekroczenie bezpiecznej/dozwolonej prędkości (40,8% ciężkich wypadków), a także typowe „banalne” naruszenia — odstęp, manewr, przejścia dla pieszych oraz skrzyżowania.

„W 2025 roku… zarejestrowano 25 934 wypadki z poszkodowanymi, w których 3 249 osób zginęło oraz 31 898 osób doznało obrażeń.”

Wykroczenia również mają swoją skalę: w 2025 roku system automatycznej kontroli wydał 4 695 171 mandatów, a 733 352 decyzje — w trybie nieautomatycznym. To dużo i dobrze pokazuje „temperaturę” kultury jazdy. Ale — znów — bez podziału według płci.

Osobno wymowna jest historia z alkoholem: w 2025 roku odnotowano 643 wypadki z poszkodowanymi spowodowane stanem nietrzeźwości kierowców (73 zabitych, 857 rannych), a także sporządzono 138 047 protokołów administracyjnych za „jazdę po alkoholu” (część 1–4 art. 130 KУпАП). To oficjalne statystyki, ale nie odpowiadają na pytanie „mężczyźni czy kobiety” — bo w publicznej formie zbiorczej płci nie podaje się.

Dla kontekstu: Ministerstwo Spraw Wewnętrznych Ukrainy publikuje roczne przeglądy wypadków (np. za 2024), gdzie pojawiają się typowe przyczyny ciężkich zdarzeń i wybrane wskaźniki dotyczące nietrzeźwości. Jednak i tam akcent jest na przyczynach/typach wypadków, a nie na profilu płci kierowcy.

Wniosek dla Ukrainy jest uczciwy i trochę irytujący: oficjalne, otwarte zestawienia mówią dużo o „ile” i „dlaczego”, ale nie o „kto według płci”. Dlatego wszelkie kategoryczne „w Ukrainie kobiety/mężczyźni powodują X razy więcej wypadków” bez przejrzystego, oficjalnego źródła — to albo manipulacja, albo wybiórcza analityka z fragmentów.

UE: co widać w otwartych statystykach

W UE obraz płci jest lepiej mierzalny przynajmniej na poziomie ofiar śmiertelnych. Materiały Eurostat (CARE/Eurostat) pokazują, że w latach 2013–2023 mężczyźni stanowili około trzy czwarte ofiar śmiertelnych w wypadkach drogowych.

„Men accounted for around three quarters of road accident fatalities between 2013 and 2023.”

Konkrety za 2023 rok: 15 678 zabitych mężczyzn i 4 656 zabitych kobiet w krajach UE (w materiałach odnotowuje się też niewielki udział „unknown” w niektórych latach).

Aby dodać „normalizację” (choćby na populację), weźmy szacunki demograficzne: na 1 stycznia 2024 roku w UE było około 220 mln mężczyzn i 229 mln kobiet. Na tej podstawie otrzymamy zgrubny proxy-poziom śmiertelności na drogach w 2023 roku: około ~71 zabitych mężczyzn wobec ~20 zabitych kobiet na 1 mln populacji danej płci (szacunek, bo mianownik — na początek 2024 roku).

Ważne, by nie zepsuć sensu: to statystyka o ofiarach (i częściowo o ekspozycji — kto więcej jeździ, czym, kiedy), a nie o „nagrodzie za umiejętności”. Oficjalne materiały o bezpieczeństwie ruchu drogowego wprost podkreślają, że rzetelne porównania ryzyka wymagają danych o przebiegu, a te często są niedostępne.

Wykroczenia i ryzykowne zachowania: liczby i ankiety

Tutaj właśnie można być „prowokacyjnym, ale uczciwym”: w Europie istnieją wskaźniki ryzykownych zachowań według płci, ale często opierają się one na ankietach (ESRA), a nie na ujednoliconej dla całej UE statystyce mandatów.

Według raportu SPI Europejskiego Obserwatorium Bezpieczeństwa Ruchu Drogowego (na podstawie ESRA) odsetek osób deklarujących prowadzenie po spożyciu alkoholu w ostatnich 30 dniach znacząco się różni: 37% mężczyzn wobec 13% kobiet. Dla prowadzenia „powyżej legalnego limitu BAC” — 19% mężczyzn wobec 9% kobiet.

„Lower shares of females (13%)… compared to 37% of males.”

Podobna logika dotyczy „codziennych” wykroczeń: w raporcie o rozproszeniu uwagi za kierownicą kobiety rzadziej niż mężczyźni przyznają się do rozmów przez telefon trzymany w ręku (27% vs 35%) i pisania wiadomości (23% vs 28%) w ostatnich 30 dniach.

I wreszcie zmęczenie — najmniej „bohaterski” czynnik, ale jeden z najniebezpieczniejszych: w Europie średnio 23% kierowców przyznaje się do prowadzenia w stanie krytycznej senności w ostatnich 30 dniach, i tu też różnica według płci jest widoczna: 25% mężczyzn wobec 16% kobiet.

A co z Ukrainą? Są oficjalne liczby dotyczące wolumenu decyzji (automatyczna kontrola/nieautomatyczne) oraz „pijanych” wypadków i protokołów, ale w otwartych zestawieniach brakuje podziału „M/K”. Dlatego nie da się z oficjalnych danych Ukrainy zbudować poprawnego szeregu porównawczego „wykroczenia na 1000 kierowców według płci” — i warto nazywać to problemem jakości danych, a nie „tajnym spiskiem”.

Nauka o różnicach w prowadzeniu

Literatura naukowa ogólnie potwierdza to, czego wielu nie chce przyznać w sporze: różnica między mężczyznami i kobietami w prowadzeniu — to nie kwestia „umiejętności trzymania kierownicy”, lecz średnich wzorców ryzyka, ekspozycji i ról społecznych. Przykładowo przeglądy i badania empiryczne pokazują, że mężczyźni (zwłaszcza młodzi) częściej wykazują skłonność do przekraczania prędkości, łamania przepisów oraz prowadzenia pod wpływem alkoholu/substancji, podczas gdy kobiety przeciętnie ostrożniej podchodzą do zasad.

Kluczowy korektor to — przebieg. Badanie z „quasi-induced exposure” na przykładzie Hiszpanii (2014–2017) pokazało dwie ważne rzeczy jednocześnie: kobiety mogą mieć wysoki udział wśród posiadaczy prawa jazdy, ale jeździć zauważalnie mniej i rzadziej wybierać warunki ryzykowne (noc, weekendy, słabe oświetlenie). W samych wnioskach autorzy wprost zaznaczają, że przy posiadaniu uprawnień kobiety prowadzą około „dwa razy mniej” niż mężczyźni (jako uogólnienie ich ocen ekspozycji).

Jednocześnie nawet oficjalne europejskie materiały przyznają: statystyka międzynarodowa często nie pozwala zweryfikować hipotezy „mężczyźni częściej rozbijają się tylko dlatego, że więcej jeżdżą”, bo dane o przebiegu są rzadkie; ale szczegółowe badania krajowe pokazują, że luka ryzyka u młodych mężczyzn utrzymuje się nawet po korekcie o przebieg.

Jest też nieprzyjemny (ale ważny) niuans: niektóre badania informują, że kobiety mogą mieć wyższe ryzyko określonych urazów/hospitalizacji w razie wypadku, nawet przy niższym ogólnym ryzyku kolizji — częściowo z powodu biomechaniki, typów zderzeń i projektowania systemów bezpieczeństwa historycznie zorientowanego na „przeciętnego mężczyznę”. Dlatego „mniej ryzykują” nie zawsze oznacza „mniej cierpią”, jeśli wypadek już się wydarzył.

Stereotypy, BMW X5 G05 i pytanie do czytelnika

Teraz — trochę prowokacji bez chamstwa. W realnym życiu bitwa „kto jest lepszym kierowcą” często wygląda tak: jedna strona odwołuje się do „tak już dała natura”, druga — do „jestem mamą, dbam”. Ukraińskie media i lokalne sondaże świetnie to ilustrują: w odpowiedziach ludzi słychać i „mężczyźni — urodzeni”, i „kobiety są bardziej dokładne”, i zdrowe „50 na 50”.

„Mężczyźni — urodzeni kierowcy…” / „Płeć nie ma znaczenia: mylą się i jedni, i drudzy.”

Stereotyp działa jak samospełniająca się przepowiednia: jeśli człowiekowi przez lata mówi się, że jest „gorszy za kierownicą”, będzie dłużej się wahał, później zdobywał doświadczenie albo unikał trudnych warunków — a potem właśnie to zostanie mu wytknięte. Badacze gender i bezpieczeństwa ruchu wprost łączą ryzykowne zachowania na drodze z oczekiwaniami społecznymi „męskiej” brawury i deprecjonowaniem ostrożności.

A teraz — o konkretach, które lubią kierowcy niezależnie od płci: jeśli kłócicie się, kto lepiej parkuje BMW X5 G05 (zwłaszcza pod centrum handlowym w godzinach szczytu), to odpowiedź często nie leży w „płci”, tylko w banalnej kombinacji widoczności, doświadczenia, gabarytów i dyscypliny. I tak, jeśli wasze spory kończą się tym, że „poprawiacie wygląd” auta po drobnych przygodach — do tego nadwozia są dostępne body kity: zobacz body kity do BMW X5 G05.

Poniżej — obiecana tabela. Jest jednocześnie przydatna i trochę irytująca: bo właśnie ona pokazuje, gdzie mamy dane, a gdzie — „chcę wierzyć”.

To kto jest lepszy? Jeśli „lepszy” = „mniej ryzykuje i rzadziej łamie przepisy”, to średnie trendy z Europy i przeglądy naukowe przechylają szalę na stronę kobiet. Jeśli „lepszy” = „ma więcej doświadczenia w trudnych warunkach” — wtedy odpowiedź częściej brzmi „ten, kto więcej jeździ”, a w wielu krajach częściej są to mężczyźni. Ale jeśli „lepszy” = „mniej ludzi ginie i odnosi obrażenia” — wtedy najlepszy kierowca w ogóle nie ma płci: ma nawyk zdejmowania nogi z gazu, niebrania telefonu i niesiadania za kierownicą po alkoholu.

Pytanie do was: kiedy ostatnio uczciwie ocenialiście swój styl jazdy w trzech punktach — prędkość, telefon, zmęczenie — i co jesteście gotowi zmienić już dziś, żeby „wygrać” nie kłótnię, a życie?

Źródła

• Oficjalne statystyki wypadków i wykroczeń w Ukrainie: Patrolowa Policja (zestawienie za 2025 rok, przyczyny, automatyczna kontrola, protokoły).
• Przegląd wypadków w Ukrainie za 2024 rok: materiały MSW.
• UE: bezpieczeństwo ruchu drogowego i ofiary śmiertelne według płci (Eurostat / Statistics Explained PDF).
• Demografia UE (liczba kobiet i mężczyzn): interaktywna publikacja Eurostat.
• UE: raporty SPI o różnicach płci w alkoholu, rozproszeniu uwagi i zmęczeniu (na podstawie ESRA).
• UE: wyjaśnienia metodologiczne o roli przebiegu i ograniczeniach danych w porównaniach międzynarodowych (European Road Safety Observatory, archiwum).
• Nauka o ryzykach/postawach młodych kierowców i gender: Cordellieri i in. (open access).
• Nauka o różnicach w ekspozycji (przebieg/warunki): badanie w Hiszpanii (open access, MDPI).
• Przykłady stereotypów w mediach/sondażach w Ukrainie: materiały RBK-Ukraina i lokalne badanie.
• Przykład akademickiego spojrzenia na związek stereotypów i ryzyka na drodze (wywiad medialny z badaczką): Le Monde.